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Toyota Land Cruiser
Depuis ses débuts en 1951 comme véhicule de mobilité pour la réserve de la police nationale du Japon, puis à travers plus de 60 ans de production continue, 14 lignes de modèles et des milliers de variantes, le Land Cruiser est le véhicule le plus longtemps produit dans l’histoire de Toyota. Au cours de cette période, il s’est vendu à plus de 10 millions d’exemplaires et est devenu un objet culte dans le secteur des quatre roues motrices, établissant constamment la référence en matière de durabilité, de robustesse, de fiabilité et de flexibilité. C’est le véhicule le plus fiable au monde et il a marqué les fondements de l’objectif de développement de Toyota en matière de qualité, de durabilité et de fiabilité.
La nécessité, mère de l’invention
Lorsque la Corée du Nord a envahi la Corée du Sud en juin 1950, le Japon était encore sous occupation américaine. Lorsque les États-Unis et les Nations unies sont venus en aide à la Corée du Sud, les fabricants japonais ont été chargés de fournir des camions compacts à quatre roues motrices à l’armée américaine. Toyota a reçu d’énormes commandes pour ces véhicules, car elle avait été l’un des principaux fournisseurs de camions pour les propres forces japonaises pendant les années 1940.
Mais en construisant des véhicules pour les forces alliées et ces forces étant quelque peu distraites en aidant la Corée du Sud, le peuple japonais s’est senti vulnérable. Un réarmement limité a donc été autorisé, y compris 1000 véhicules à quatre roues motrices de spécifications similaires à la « Jeep » Willys. Cependant, ils devaient être construits en utilisant des matières premières d’origine nationale.
Cinq mois seulement après avoir reçu le feu vert pour commencer le développement, en janvier 1951, Toyota présentait son prototype à la réserve de la police nationale (NPR). Il s’agissait d’un bac à pièces spécial, utilisant le châssis du camion Toyota de type SB d’une tonne, le moteur à essence six cylindres surdimensionné de type B de 3,4 litres du camion de quatre tonnes, la suspension de la voiture de tourisme Toyopet et une carrosserie ouverte rudimentaire.
Malheureusement, la NPR a préféré la version sous licence de la Willys de Mitsubishi à l’offre de Toyota. Sans se laisser perturber, Toyota a vu un grand potentiel dans son prototype, décidant de poursuivre le développement et de trouver des clients par ses propres moyens, d’autant plus que les restrictions à l’exportation avaient été levées l’année précédente.
La légende grandit
Les progrès ont été rapidement appliqués à la « Toyota Jeep BJ » (les initiales désignent le moteur de la série B et la Jeep) et le véhicule a été testé en s’attaquant à des prouesses technologiques qui n’étaient auparavant possibles qu’à cheval – en reproduisant la montée légendaire d’un guerrier samouraï au temple shintoï au sommet du mont Atago, et en remontant l’ancienne route des pèlerins jusqu’à la sixième station du mont Fuji. La BJ améliorée a été couronnée de succès lors des deux événements, la récompense pour Toyota étant de remplacer Mitsubishi en tant que fournisseur officiel de véhicules pour la NPR.
Cinq versions différentes ont vu le jour sur la plateforme de la BJ : communications mobiles, liaison itinérante, pompier et deux pick-up. Mais il fallut attendre août 1953 pour que la production en série commence, date à laquelle un certain nombre d’autres agences gouvernementales et de compagnies d’énergie ont passé commande de ce nouveau véhicule.
En 1954, l’étiquette « Toyota Jeep BJ » a été remplacée (Willys avait depuis lors déposé le nom « Jeep ») par le nom descriptif mémorable de Land Cruiser. Cela a permis de lancer le véhicule sur les marchés d’exportation, le Pakistan recevant la première cargaison plus tard dans l’année et l’Arabie saoudite en 1955.
Civilisé pour les civils
En août 1955, le véhicule de deuxième génération (série 20) a été introduit et, dans les quatre années qui ont suivi le lancement du concept original, il a évolué de la machine militaire à l’utilitaire civil. Les changements ont été spectaculaires, la nouvelle voiture semblant beaucoup plus civilisée avec une carrosserie arrondie, des phares intégrés et un habitacle plus spacieux qui ne donnait pas aux passagers du siège avant l’impression d’être des jumeaux conjoints.
Le modèle à empattement court était plus court qu’auparavant, ce qui améliorait la maniabilité, tandis qu’un nouveau modèle à empattement long permettait de multiplier les applications différentes. La suspension était désormais en partie issue de la Toyota Crown et était plus confortable pour la route, bien qu’à cette époque le Japon n’ait pas d’autoroutes et qu’atteindre seulement 35 mph soit considéré comme exaltant. Les modèles d’exportation ont donc été équipés de suspensions plus performantes.
Un nouveau moteur en fonte de la série F a été introduit progressivement à partir de novembre 1955 et a offert une augmentation de puissance utile de 23% par rapport au modèle sortant. Développement de la série B, ce moteur à faible compression a vu le jour en 1948 et n’a été abandonné que fin 1992, ce qui en fait le moteur le plus ancien de tous les moteurs Toyota. Il est largement considéré comme l’un des moteurs les plus indestructibles et inarrêtables jamais produits, fidèle au slogan publicitaire de son fabricant : « Nous saurons combien de temps il dure quand le premier s’usera. »
Le succès des essais militaires américains en 1957 a incité Toyota à lancer le modèle sur de nombreux marchés d’exportation établis et émergents. Dans de nombreux cas, le Land Cruiser a été le premier Toyota à arriver sur des rivages étrangers. Elle est donc devenue le porte-drapeau, ouvrant la voie aux voitures particulières et au succès des ventes internationales qui ont suivi. En effet, sur les véhicules de toutes marques exportés du Japon en 1957, 38,2 % étaient des Land Cruiser.
Le batteur mondial
La troisième génération de la série 40 de Land Cruiser a été fondamentalement remaniée pour son lancement en 1960, bien que les observateurs occasionnels aient souvent du mal à la distinguer de son prédécesseur. Elle présentait des arches légèrement plus rectangulaires et les indicateurs avaient été déplacés vers les ailes avant, mais la plupart des gens reconnaissent la 40 pour la lunette en forme de losange encadrant les phares circulaires et la grille de radiateur.
Un nouveau moteur en fonte de la série F a été introduit progressivement à partir de novembre 1955 et a offert une augmentation de puissance utile de 23% par rapport au modèle sortant. Développement de la série B, ce moteur à faible compression a vu le jour en 1948 et n’a été abandonné que fin 1992, ce qui en fait le moteur le plus ancien de tous les moteurs Toyota. Il est largement considéré comme l’un des moteurs les plus indestructibles et inarrêtables jamais produits, fidèle au slogan publicitaire de son fabricant : « Nous saurons combien de temps il dure quand le premier s’usera. »
Le succès des essais militaires américains en 1957 a incité Toyota à lancer le modèle sur de nombreux marchés d’exportation établis et émergents. Dans de nombreux cas, le Land Cruiser a été le premier Toyota à arriver sur des rivages étrangers. Elle est donc devenue le porte-drapeau, ouvrant la voie aux voitures particulières et au succès des ventes internationales qui ont suivi. En effet, sur les véhicules de toutes marques exportés du Japon en 1957, 38,2 % étaient des Land Cruiser.
Une fois de plus, tout ce qui concernait le Land Cruiser était clair et net. L’intérieur ne contenait que l’essentiel, rien de plus, pas même l’insonorisation. Les simples panneaux de carrosserie en acier embouti étaient essentiellement là pour empêcher l’extérieur d’entrer, tandis que le choix initial du moteur provenait entièrement de la robuste gamme de la série F (un diesel lisse de la série H a été ajouté en 1972 et rejoint par un modèle quatre cylindres de la série B en 1974).
La seule chose à laquelle les acheteurs potentiels devaient vraiment réfléchir était de faire correspondre leur choix de rapport de transmission final avec le type de terrain qu’ils s’attendaient à rencontrer. La boîte de vitesses manuelle à trois rapports était disponible, tandis que la boîte de vitesses manuelle à trois rapports comportait une boîte de transfert qui réduisait les rapports globaux pour fournir un total de six vitesses avant, trois pour la route et trois pour le tout-terrain.
Quatre empattements étaient disponibles, permettant d’innombrables permutations entre le style original de la carrosserie ouverte et le transport de troupes fermé, ou « Bush Taxi », comme il est affectueusement connu en Afrique de l’Ouest. Il y avait essentiellement un Land Cruiser pour répondre aux besoins de chacun, ce qui a conduit à des chiffres de vente fulgurants.
En 1965, le 50 000e Land Cruiser est sorti de la chaîne de production, suivi du 100 000e en 1968. Quatre ans plus tard, le total s’élevait à 200 000 exemplaires, tandis que le 800 000e a été construit en 1979, peu après un léger lifting (le premier changement en 19 ans). Le Royaume-Uni a commencé les ventes officielles du Land Cruiser en 1975, et le million de dollars a été atteint en 1980.
Bien que la production japonaise de la série 40 des Land Cruiser ait pris fin en 1986, la production de la 40 s’est poursuivie jusqu’à la fin de 2001, lorsque la Toyota Bandeirante (série 50), un modèle spécial brésilien très proche, a finalement été produite. On peut donc dire que la carrosserie introduite avec la série 20 et affinée pour la 40 a bénéficié d’une incroyable période de 51 ans de production continue. Il n’est donc pas étonnant que vous puissiez encore en trouver des exemples qui fonctionnent pour eux dans le monde entier.
Toutes les bases couvertes
La présentation de la série 70 en 1984, qui a succédé à la série 40, a montré le côté plus artisanal du Land Cruiser, en restant proche du concept original tout en répondant aux exigences du marché en matière de machines de loisirs.
Afin de concurrencer les autres véhicules du segment, Toyota a décidé que la série 70 devait être divisée en deux sections : une version robuste, à suspension à lames, pour le transport de marchandises, et une version plus confortable, à suspension hélicoïdale, axée sur l’utilisateur et principalement conçue pour le marché européen. Les Land Cruiser de la série 70 sont donc arrivés sur le marché sous deux formes – Heavy Duty et Light Duty – et dans une variété presque inimaginable de modèles basculants.
Après plus de 20 ans de séparation entre la série 40 et la série 70, la nouvelle gamme Land Cruiser s’est révélée très moderne. Elle n’avait rien en commun avec l’ancienne voiture, mais le vocabulaire technique et stylistique était immédiatement reconnaissable.
Les modèles Heavy Duty étaient caractérisés par des panneaux de carrosserie plats en acier de fort calibre et une serre presque verticale. Il y avait même la suggestion d’ailes avant indépendantes grâce à des arches boursouflées émergeant d’un gros pli central sur les côtés. Au total, cinq configurations d’empattement étaient disponibles, allant de 2310 mm pour le modèle court à 3180 mm pour le super long.
Entre-temps, la gamme de moteurs était pour le moins étendue, partageant initialement la même combinaison de moteurs diesel six cylindres de la série F à essence, quatre cylindres de la série B et six cylindres de la série H que le break 60, mais en ajoutant ensuite un diesel cinq cylindres en ligne, un V6 à essence et un puissant V8 turbo diesel à injection directe.
À première vue, les modèles Light Duty (également appelés Bundera, puis rebaptisés Prado en 1990) étaient peu différents, tant sur le plan externe que sur le plan interne. Un examen plus approfondi du montant A vers l’avant a révélé des faces avant avec des ailes avant plus subtilement boursouflées, un capot aux bords extérieurs presque parallèles et aucun espace caractéristique entre la jupe avant et le pare-chocs. Trois empattements étaient disponibles, partageant les mêmes mesures que les plus petites configurations du modèle Heavy Duty.
En revanche, la gamme de moteurs de la Light Duty était entièrement composée de moteurs à quatre cylindres, tandis que la charge utile plus faible permettait de suspendre les essieux sur des ressorts hélicoïdaux à longue course. Cela permettait non seulement un confort digne d’une voiture de tourisme, mais aussi une incroyable articulation des essieux – Toyota ne voulait pas que cette version sacrifie quoi que ce soit en termes de capacités tout-terrain.
Le modèle de la série 70 Light Duty a été remplacé en 1996 par la série 90. Cependant, le modèle 70 Heavy Duty a continué et a subi sa première révision majeure en 2007, 23 ans après son lancement. L’avant a été revu avec un nouveau phare et une nouvelle disposition des ailes avant, et le tableau de bord a été remplacé par un design plus ergonomique.
En 2009, le tableau de bord a été redessiné pour accueillir deux airbags, ce qui a amélioré la sécurité des passagers mais a également supprimé la dernière trace de surface métallique nue visible de l’intérieur après 58 ans d’histoire du Land Cruiser. En 2010, la production en série de 70 exemplaires a dépassé celle des 40, et se poursuit d’ailleurs encore aujourd’hui.
État de l’indépendance
La version « Light Duty » de la série 70 avait introduit un élément de style de vie dans la gamme Land Cruiser, qui a ensuite été resserrée et signalée au monde entier après son lifting de 1990 en changeant le nom en Land Cruiser Prado.
La nouvelle série 90, totalement indépendante, lancée en 1996, a modernisé ce changement de direction, en éloignant le concept Prado de ses racines utilitaires pour en faire un véhicule capable d’ajouter « l’agrément de conduite » et le « confort » à son CV tout-terrain (la voiture a été rebaptisée Land Cruiser Colorado au Royaume-Uni). Elle a également permis de riposter efficacement au Shogun Mitsubishi qui avait volé les ventes de Toyota dans ce secteur.
Le modèle de la série 70 Light Duty a été remplacé en 1996 par la série 90. Cependant, le modèle 70 Heavy Duty a continué et a subi sa première révision majeure en 2007, 23 ans après son lancement. L’avant a été revu avec un nouveau phare et une nouvelle disposition des ailes avant, et le tableau de bord a été remplacé par un design plus ergonomique.
En 2009, le tableau de bord a été redessiné pour accueillir deux airbags, ce qui a amélioré la sécurité des passagers mais a également supprimé la dernière trace de surface métallique nue visible de l’intérieur après 58 ans d’histoire du Land Cruiser. En 2010, la production en série de 70 exemplaires a dépassé celle des 40, et se poursuit d’ailleurs encore aujourd’hui.
État de l’indépendance
La version « Light Duty » de la série 70 avait introduit un élément de style de vie dans la gamme Land Cruiser, qui a ensuite été resserrée et signalée au monde entier après son lifting de 1990 en changeant le nom en Land Cruiser Prado.
La nouvelle série 90, totalement indépendante, lancée en 1996, a modernisé ce changement de direction, en éloignant le concept Prado de ses racines utilitaires pour en faire un véhicule capable d’ajouter « l’agrément de conduite » et le « confort » à son CV tout-terrain (la voiture a été rebaptisée Land Cruiser Colorado au Royaume-Uni). Elle a également permis de riposter efficacement au Shogun Mitsubishi qui avait volé les ventes de Toyota dans ce secteur.
C’était une machine relativement sophistiquée, présentant une forme de corps attrayante avec une ligne de ceinture montante, de grands pare-chocs en plastique, des arches optionnelles et le choix simple entre une coque à trois ou cinq portes – aucune autre dérivation n’était disponible. La perception de l’espace intérieur pouvait être physiquement prouvée avec un mètre à ruban, car il était en effet plus grand à presque tous les égards.
Le plus grand choc pour le monde du tout-terrain s’est produit sous la nouvelle 90, où l’essieu moteur avant a été remplacé par des roues avant à ressort indépendant. Tous les doutes concernant cette conception soi-disant plus fragile – et dont on disait qu’elle réduisait la garde au sol au centre de l’essieu lorsque la suspension était comprimée – ont été dissipés lors des tests de performance tout-terrain de la voiture. En outre, la direction était désormais à crémaillère, la configuration préférée pour la route, et la grande majorité des versions étaient équipées de quatre roues motrices permanentes.
Comme pour la série 70 Light Duty, la gamme de moteurs essence et diesel était principalement axée sur des unités à quatre cylindres de grande capacité, de 2,7 à 3,0 litres. Un tout nouveau moteur à essence V6 de 3,4 litres était l’option la plus puissante, bien que le sommet de la gamme ait été considéré comme le D-4D 1KD-FTV de 3,0 litres 16v turbocompressé et refroidi, le premier moteur diesel à rampe commune de Toyota et contrôlé par une ECU de 32 bits.
Malgré sa durée de vie relativement courte de sept ans (les cycles de production étaient désormais beaucoup plus courts), la série 90 a connu un succès retentissant, éclipsant facilement son prédécesseur et atteignant près d’un huitième de la production totale de quatre millions de Land Cruiser au moment de son remplacement en 2002.
Parler technique
La ligne Prado, qui est le côté le plus sensible à la mode de la famille des Land Cruiser, a été la plus touchée par l’évolution des tendances. Après six ans de production, l’attrait du style des années 90 s’était légèrement estompé. Cependant, de 1990 à 2002, le modèle Prado (70 facelift et 90) avait atteint le chiffre incroyable de 760 000 unités sur les quatre millions de Land Cruisers construits à cette date.
La nouvelle série 120 du Prado (le nom Colorado a été abandonné au Royaume-Uni au profit d’un simple « Land Cruiser ») lancée au salon de l’automobile de Paris en 2002 a constitué un tour de force technologique, adoptant en grande partie les mêmes spécifications de suspension à réglage électronique que le modèle phare de la série 100 des breaks. Il était également équipé du premier système électronique d’assistance au démarrage en côte au monde, qui a permis de gagner du terrain sur les pentes glissantes, et d’un contrôle d’assistance en descente pour garder son sang-froid lors de la redescente.
Pour la première fois de son histoire, l’aspect extérieur du Land Cruiser a été conçu en dehors du Japon, dans le centre de conception ED2 de Toyota, dans le sud de la France. La nouvelle esthétique aérodynamique, et en particulier les phares allongés à forme libre, a d’abord choqué les traditionalistes, mais lorsqu’on l’a vue dans le métal, la forme était agréable, avec de nombreux indices de style tout-terrain. L’intérieur est également lisse, avec un tableau de bord de forme organique avec une zone centrale de climatisation/audio qui se prolonge en S dans la console centrale.
Des versions à trois et cinq portes étaient à nouveau disponibles, chaque variante prenant de l’ampleur par rapport à la génération précédente. Cependant, les lignes de toit plus basses ont permis de minimiser visuellement cette croissance, tout en abaissant le centre de gravité.
Cette variété de carrosseries se traduit par un large choix de moteurs – neuf unités différentes au total, mais pas toutes disponibles dans toutes les régions. Contrairement au break, le diesel n’est pas privilégié, les deux tiers des moteurs étant des moteurs à essence à quatre cylindres, V6 et V8 d’une capacité de 2,7 à 4,7 litres. La technologie des moteurs a fait des bonds en avant lors de la production du 120, si bien que la gamme de moteurs du Prado a été modifiée tout au long de sa vie, améliorant la puissance, le comportement et les émissions.
Le concept rétro
L’audacieuse étude de design du FJ Cruiser, qui a fait une apparition surprise au salon de l’automobile de Chicago en 2003, doit clairement une grande partie de ses caractéristiques de style rétro à la légendaire série 40 (à noter le phare en forme de losange et le contour de la calandre). Le concept a été si bien accueilli que Toyota l’a développé à partir de la série 120 Prado pour en faire un modèle de série complet qui a été mis en vente en 2006 pour le marché américain uniquement.
Le tout-terrain respectueux de la route
La production de la série 120 Prado s’est achevée fin 2008 après sept ans d’existence et la réalisation cumulée de près de six millions de ventes de Land Cruiser. Il n’était pas considéré comme vieux, mais Toyota voulait garder une longueur d’avance avec son remplaçant, l’important Prado série 150 lancé pour 2009. Cette génération serait vendue dans plus de 190 pays à travers le monde.
Le design a de nouveau été confié à ED2, qui a apporté de subtils raffinements visuels au vocabulaire de son prédécesseur tout en ajoutant des touches de style comme celles que l’on retrouve dans la série 200 des breaks récemment lancée. L’allure est plus musclée et dynamique, avec des phares surélevés qui surélèvent les bords extérieurs du capot, tandis que pour la première fois, la porte arrière à charnière droite comporte une fenêtre à charnière supérieure qui peut être ouverte indépendamment. Des versions à trois et cinq portes sont disponibles, mais les empattements restent identiques à ceux de la 120. Grâce aux progrès réalisés dans les propriétés d’absorption des chocs de la carrosserie, la zone de déformation avant a atteint une hauteur similaire à celle de la plupart des voitures particulières.
À l’intérieur, les courbes de la 120 ont été remplacées par un tableau de bord plus robuste et plus fonctionnel, bien que l’aspect massif masque une amélioration de l’ajustement, de la finition, de l’ergonomie et des mesures de sécurité passive, notamment un système de pré-collision qui avertit d’abord le conducteur d’une collision imminente avant de freiner activement la voiture pour éviter le contact. Sa liste de caractéristiques n’était pas très différente de celle de la 200, que l’on peut considérer comme extrêmement luxueuse.
Fidèle à ses origines, la 150 Prado disposait toujours d’un châssis en échelle extrêmement rigide, mais pour la première fois, la voiture n’était pas disponible avec une traction intégrale sélectionnable. À la place, un différentiel Torsen monté au centre a été utilisé pour canaliser l’entraînement entre les quatre roues – 40:60 d’avant en arrière dans des circonstances normales, 50:50 et 30:70 dans des conditions plus difficiles. Par rapport aux modèles précédents, la gamme de moteurs de la 150 a été condensée en cinq unités – deux diesels et trois essences – qui ont toutes été conservées, bien qu’avec des améliorations continues.
Pour l’année modèle 2018 (ci-dessus), le Prado de la série 150 a été rafraîchi pour le mettre à nouveau en harmonie visuelle avec son frère de la série 200 et l’équiper de la gamme complète des systèmes Safety Sense de Toyota.
Le style est devenu plus robuste, mais aussi plus sophistiqué et plus présent sur la route, afin de renforcer son attrait dans le segment en plein essor des SUV de luxe. Toutefois, pour la première fois sur le marché britannique, il est également disponible dans une version Utility de style Nations Unies, en version trois ou cinq portes, avec cinq sièges et une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Quelle que soit la qualité, le seul moteur disponible sur le marché britannique est un turbo diesel D-4D de 2,8 litres à 16 soupapes développant 175 ch et un couple pouvant atteindre 450 Nm.
La décision de Toyota de diviser le concept de Land Cruiser en trois branches distinctes – Station Wagon, Heavy Duty et Light Duty/Prado – a été largement récompensée. Près d’un quart des 6,5 millions de Land Cruisers construits à ce jour ont porté le nom de Prado.
